Las normas de la CAFE apuntan a un alto MPG
El gobierno de Obama ha publicado un conjunto histórico de normas federales de gran alcance sobre el ahorro de combustible que tiene por objeto casi duplicar el promedio actual de la flota de pasajeros para 2025. Las normas de Economía de Combustible Promedio Corporativo (CAFE), aprobadas el 28 de agosto de 2012, establecen un objetivo de eficiencia de combustible promedio de 54,5 mpg para el año modelo 2025, en comparación con 27,6 mpg en 2011. Se espera que las normas den forma a los automóviles que los fabricantes de automóviles construirán en los próximos años, cambiando sus características y algunas de sus funciones básicas, así como aumentando sus precios.
Aquí hay algunas preguntas frecuentes sobre CAFE, junto con nuestras respuestas.
Desde 1978, CAFE ha aumentado el promedio de ahorro de combustible a un ritmo bastante gradual. Eso comenzó a cambiar en 2012.
Para el 2025 es probable que haya más coches totalmente eléctricos en la carretera, siguiendo las huellas de los neumáticos del Nissan Leaf.
El Chevy Cruze Eco tiene varias características que los consumidores pueden esperar ver en la mayoría de los coches del futuro, incluyendo mejoras aerodinámicas para optimizar la eficiencia del combustible.
Pregunta: ¿Qué es el CAFE?
Un programa estándar de ahorro de combustible desarrollado originalmente a raíz del embargo petrolero árabe de 1973-’74.
P: ¿Por qué se creó?
Atacado por el embargo y sus efectos en la economía de los Estados Unidos, el Congreso aprobó en 1975 la Ley de Conservación de la Política Energética (EPCA), con el fin de reducir el consumo de petróleo mediante el aumento del ahorro de combustible de los automóviles y camiones ligeros. La “independencia y seguridad energética” y las “implicaciones medioambientales y de política exterior” fueron consideraciones importantes, según un historial del programa en documentos federales. El Congreso encargó a la NHTSA
administrando el programa, que requería que cada fabricante de automóviles alcanzara ciertos objetivos de ahorro de combustible para su flota, es decir, los vehículos vendidos en un determinado año modelo.
P: ¿Cómo se mide el mpg para el CAFE?
El “banco de potencia” permite poner en marcha un coche y conducirlo a velocidad sin ir a ninguna parte. Los conductores entrenados manejan el acelerador y la transmisión para seguir con precisión dos patrones de prueba estandarizados que se desplazan por una pantalla de monitor, al estilo de los videojuegos. Un patrón representa la conducción en la ciudad y el otro imita la conducción en carretera. (Más sobre las pruebas de CAFE más adelante.)
P: ¿Qué cambios en la eficiencia del combustible ha exigido la ley hasta ahora?
En su inicio en 1978, el objetivo a corto plazo del programa era duplicar el ahorro de combustible de los coches nuevos, elevándolo a 27,5 mpg para el año modelo de 1985. Excepto para el período de 1986 a 1988, cuando la NHTSA lo bajó a 26 mpg, el estándar de CAFE de 27,5 se mantuvo durante varios años.
En abril de 2007, la Corte Suprema de los Estados Unidos dictaminó que la Agencia de Protección Ambiental (EPA) tiene la autoridad legal para regular las emisiones de CO2 y otros gases de efecto invernadero de los nuevos vehículos de motor, algo que la agencia se había negado a regular anteriormente.
En diciembre de 2007, el Congreso promulgó la Ley de Independencia Energética y Valores (EISA), por la que se modificó la EPCA de 1975 y en la que se exigían “aumentos sustanciales y continuos de las normas de ahorro de combustible”. Ya en 2002, California había discutido con el gobierno federal sobre la autoridad concedida por el Congreso al estado para establecer sus propias normas de emisiones.
Todos estos acontecimientos prepararon el terreno para una propuesta conjunta en 2009 de la EPA y la NHTSA para establecer nuevas normas de vehículos para los años modelo 2012-16. Éstas se finalizaron en abril de 2010 y exigían que los fabricantes de automóviles alcanzaran un estándar de 34,1 mpg para automóviles y camiones ligeros para 2016. California acordó adoptar esa norma.
Luego, en julio de 2011, el presidente Obama y 13 fabricantes de automóviles anunciaron un acuerdo “para llevar a cabo la siguiente fase del programa nacional de vehículos de la Administración”, aumentando el ahorro de combustible a 54,5 millas por galón para los coches y camiones de carga ligera para el año 2025. (Más sobre esa cifra de 54,5 mpg más adelante.)
P: ¿En qué se diferencia esta nueva norma de CAFE de las demás?
El plan es en realidad una continuación del establecido para el período 2012-’16, que terminará con un estándar CAFE de la NHTSA de 34,1 mpg. El nuevo plan cubre un período de nueve años, que es el doble de largo que los anteriores. Acelera la tasa de aumento de la eficiencia de combustible que se exigirá a los fabricantes de automóviles, con un promedio cercano al 4,3 por ciento de mejora anual a lo largo de la vida útil del plan. Por categoría, el plan prevé mejoras anuales del 5 por ciento para los automóviles de pasajeros y del 3,5 por ciento anual para los camiones de carga liviana en los primeros años de modelo 2017-2021. Las cifras de mejora anual para los camiones de carga liviana para el período 2022-’25 aún se están desarrollando, pero promediarán el 5 por ciento por año.
El objetivo declarado del nuevo plan, que está sujeto a reevaluación a mediados del período de nueve años, es lograr un ahorro medio de combustible del parque automotor de 49,6 mpg mediante mejoras reales. Esto se elevaría al equivalente de 54,5 mpg -la cifra que la administración, la EPA, la NHTSA y la mayoría de los medios de comunicación citan con más frecuencia en los anuncios públicos y artículos- mediante el uso de varios créditos de compensación para cumplir el requisito de la EPA de que el total de las emisiones de CO2 del tubo de escape se reduzca a 163 gramos por milla. La cifra de 163 gramos por milla sería casi un 35 por ciento menor que el nivel de CO2 del 2016.
P: ¿Por qué el plan cubre un período tan largo?
En realidad, la ley federal prohíbe a la NHTSA establecer reglas de CAFE por más de cinco años a la vez, por lo que el plan “2017-’25” se divide en realidad en dos partes. El plan final establece normas firmes para el período 2017-’21, pero la parte que trata de la eficiencia del combustible para el período 2022-’25 se presenta como una propuesta.
Se hará un examen alrededor de 2020 para que los fabricantes de automóviles y los organismos reguladores puedan negociar los detalles de los últimos cuatro años del plan, teniendo en cuenta el estado de la industria y las diversas tecnologías en ese momento.
P: ¿Por qué los números de mpg de CAFE son mucho más altos que lo que se muestra en la pegatina de la ventana del fabricante de coches que se ve en un coche nuevo?
Aquí está la historia completa: Cuando CAFE se puso en marcha, CAFE mpg y
Las pegatinas de las ventanas eran idénticas. La prueba de laboratorio de la ciudad determinó mpg de la ciudad y la prueba de laboratorio de la carretera determinó mpg de la carretera. Pero casi desde el principio, los consumidores comenzaron a quejarse de que sus coches no coincidían con la mpg anunciada.
La mpg de la pegatina de la ventana fue “rebajada” por primera vez en 1985, con la mpg de la ciudad fijada un 10 por ciento por debajo del resultado de la prueba del ciclo de la ciudad y la mpg de la autopista fijada un 22 por ciento por debajo del resultado de la prueba del ciclo de la autopista. Cuando el límite nacional de velocidad de 55 mph fue abolido más tarde y los estados comenzaron a aumentar los límites de velocidad, los consumidores comenzaron a quejarse de nuevo cuando las millas por galón que experimentaron cayeron aún más por debajo de las predicciones de las etiquetas adhesivas.
La EPA introdujo una segunda reducción de la etiqueta de la ventana en 2008, y esta vez vino con tres nuevas pruebas de mpg. Estas tuvieron en cuenta las velocidades más altas, el clima frío y el clima caliente, además del uso del aire acondicionado en la prueba por primera vez. Hoy en día, hay cinco pruebas que contribuyen a los mpg que se muestran en la etiqueta oficial de la ventana de un nuevo coche en cuanto a precios y eficiencia de combustible.
Sin embargo, los resultados del CAFE y las prácticas contables nunca cambiaron para coincidir con las cifras del mpg de la ventanilla. CAFE mpg todavía proviene del par original de pruebas que ahora son ampliamente vistas como malos pronosticadores de mpg del mundo real. El objetivo de 34,1 mpg de CAFE para 2016 es en realidad igual a sólo 26 mpg en una etiqueta de ventana. El estándar de CAFE para el 2025, normalmente descrito como 54,5 mpg, equivale a 36 mpg combinados en una pegatina de ventana.
P: ¿Por qué no se han cambiado los procedimientos del CAFE para que coincidan con las pegatinas de las ventanas?
Todos en la industria y la comunidad reguladora conocen la historia de las pruebas de CAFE – y sus pros y contras – de memoria. Reajustar las MPG de CAFE para que coincidan con las MPG de las pegatinas de las ventanas haría que los números actuales y los de CAFE del 2017 al 2015 se desplomaran, y en opinión de algunos, esto haría que pareciera que la nación estaba perdiendo terreno en lugar de progresar hacia un mejor ahorro de combustible y menos emisiones. Políticamente, sería muy difícil cambiar los protocolos de prueba, aunque daría un resultado más exacto.
Sin embargo, la enorme disparidad entre las cifras de CAFE y las cifras de ahorro de combustible de la etiqueta de la ventana funciona en realidad como una oportunidad política tanto para los partidarios como para los críticos. Para los que están a favor de CAFE, los números más altos hacen que parezca que se está logrando mucho. Los opositores pueden usar las altas cifras para argumentar en contra de las regulaciones “draconianas” que requieren aumentos tan masivos.
Incluso cuando los profesionales de la industria y otras partes interesadas están utilizando el viejo método de prueba para llegar a CAFE mpg, todavía pueden tener discusiones inteligentes sobre los porcentajes de mejora que la flota logra año tras año. El gran problema es que la existencia de dos conjuntos de cifras de mpg hace muy difícil explicar al público lo que realmente está pasando.
P: ¿Cuáles son los mayores cambios en el plan 2017-’25?
Los fabricantes de automóviles obtendrán importantes créditos por la introducción de nuevas tecnologías de ahorro de combustible y reducción de emisiones.
Se acreditarán para vehículos eléctricos a batería, vehículos de gas natural comprimido y para el uso de trenes de potencia híbridos como el gas-eléctrico y el diesel-eléctrico, además de la nueva tecnología híbrida de próxima aparición para grandes camionetas que cuenta con gas natural comprimido y electricidad. Los fabricantes de automóviles también recibirán créditos por el uso generalizado en sus flotas de lo que se denomina tecnologías de ahorro de combustible “fuera de ciclo”. Se trata de tecnologías que pueden mejorar la eficiencia del combustible pero que no están directamente relacionadas con el motor y sus emisiones al aire. La versión propuesta de las normas exigía que utilizaran esas tecnologías en al menos un 10 por ciento para que sus vehículos obtuvieran créditos. Eso se eliminó en la versión final.
P: ¿Qué tecnologías serían elegibles para los créditos?
Las tecnologías incluyen cosas como el uso de refrigerantes de aire acondicionado sin hidrocarburos y sistemas de aire acondicionado eléctricos; persianas de rejilla activas para modificar el flujo de aire y mejorar la aerodinámica; luces y alternadores de alta eficiencia; sistemas de parada y arranque de vehículos; bombas de calor eléctricas que exigen menos al motor cuando funcionan; paneles solares en vehículos eléctricos e híbridos que producen al menos 100 vatios de potencia para ayudar a la carga de la batería; y sistemas de recuperación de calor del motor que convierten el calor en electricidad. Se están discutiendo otras tecnologías y recibirán un valor de crédito de carbono específico que se puede aplicar al objetivo de la EPA basado en el CO2.
De hecho, estamos empezando a ver algunas de estas tecnologías
ahora. Eso es porque el estándar de la EPA permite que ciertos créditos excedentes se trasladen a los años futuros – un poco como los minutos de rollover de los celulares.
P: Parece que hay dos cifras de kilometraje diferentes asociadas con el objetivo del CAFE para 2025: 54,5 y 49,6. ¿Por qué?
No es, estrictamente hablando, el número de CAFE. La cifra de 54,5 mpg proviene del nuevo estándar basado en el CO2 de la EPA, y representa el ahorro de combustible necesario para alcanzar el objetivo de 163 gramos por milla de CO2 para el 2025.
El objetivo de CO2 de la EPA no es el mismo que el objetivo de mpg de CAFE. La discrepancia viene del hecho de que la EPA y la NHTSA operan bajo una autoridad reguladora diferente. La autoridad de la EPA bajo el Acta de Aire Limpio permite a los fabricantes aplicar créditos para las tecnologías “fuera de ciclo” que no afectan a los resultados de las pruebas de laboratorio. Por su parte, la mpg de CAFE está regulada por la NHTSA, pero el mandato bajo el cual opera la NHTSA no le permite aplicar dichos créditos. Debe basarse estrictamente en los resultados de las pruebas obtenidas en el dinamómetro.
Para “armonizar” las regulaciones de CO2 de la EPA con los objetivos de la NHTSA CAFE, esta última ha fijado su número de CAFE para 2025 en 49,6 mpg. Eso es el equivalente al estándar basado en el CO2 de la EPA antes de que se añadan los créditos “fuera de ciclo” permitidos por la EPA. Pero si estás tratando de aplicarlos a los mpg de las pegatinas de las ventanas del mundo real, piensa en los alrededores de 36 mpg.
P: Ya sea 49,6 mpg o 54,5, ¿podrán los fabricantes de automóviles cumplir con las nuevas normas?
Trece grandes fabricantes de automóviles firmaron el acuerdo preliminar elaborado con la Casa Blanca. (También hubo algunos no firmantes.) Los reguladores, los ambientalistas y la mayoría de los fabricantes de automóviles están de acuerdo en que las tecnologías existentes pueden ser utilizadas para lograr los objetivos de este plan – aunque hay mucho debate sobre su costo.
Y mientras algunos críticos creen que el cumplimiento alterará dramáticamente el panorama automovilístico, eliminando algunos tipos de vehículos por completo, la mayoría de los fabricantes de automóviles dicen que no ven que eso suceda.
Sin embargo, el cumplimiento requerirá cambios drásticos en los tipos de trenes de potencia que se ofrecen. El costo del vehículo promedio aumentará, gracias a tecnologías costosas como la turboalimentación, la inyección directa de combustible, las transmisiones automáticas de 8 a 10 velocidades, la tracción eléctrica y otras medidas de ahorro de combustible y de reducción de las emisiones. Estas tecnologías se limitan actualmente a unos pocos vehículos, por lo general de alta gama, pero para alcanzar los objetivos fijados será necesario difundirlas ampliamente en todo el parque automotor.
P: ¿Cuánto afectará la nueva norma a los precios de venta de coches y camiones?
Aunque hay acuerdo general en que el logro de los objetivos aumentará el costo de los vehículos nuevos, las estimaciones van desde un mínimo de poco menos de 1.000 dólares por automóvil hasta un máximo de 9.300 dólares. La EPA y la NHTSA estiman que el rango de costos para lograr una mejora anual de entre el 4% y el 5% en la eficiencia del combustible y las emisiones de gases de efecto invernadero es de unos 2.000 dólares por vehículo y dicen que el ahorro en combustible y mantenimiento permitiría a los consumidores recuperarlo en menos de cuatro años. Los organismos predicen un ahorro de 4.000 dólares durante los 10 años de vida útil prevista de un vehículo modelo para el año 2025.
La mayoría de los fabricantes de automóviles que han discutido esto con Edmunds han dicho que esperan que los costos se apliquen de manera desigual. Es decir, los coches más grandes, los SUV, las furgonetas y los camiones son los que probablemente verán mayores subidas de precios. Absorberán algunos de los costos de mejorar la eficiencia del combustible y el rendimiento de las emisiones de los autos más pequeños, para no poner precio a esos autos fuera del mercado.
P: ¿Cómo afectará la norma a las opciones de los consumidores en materia de automóviles?
Sin embargo, habrá menos cantidad de los vehículos más grandes y una mayor variedad de autos compactos y más pequeños y de híbridos – incluyendo furgonetas y camiones híbridos. También habrá más coches totalmente eléctricos.
Debido a que un elemento clave del programa CAFE es reducir el uso del petróleo y otros combustibles basados en el carbono, los consumidores también pueden esperar ver más vehículos de combustible alternativo y flexible y más combustibles no derivados del petróleo.
Es probable que se trate de biodiésel, gas natural, electricidad alimentada con pilas y etanoles, incluidos los procedentes de materias primas no alimentarias como los residuos leñosos y posiblemente las algas. También podría haber algunos automóviles y camiones eléctricos con pilas de combustible de hidrógeno en el mercado para cuando la segunda fase del plan se someta a debate.
Sin embargo, se prevé que la gasolina siga siendo el combustible más utilizado en los vehículos de pasajeros en 2025. Es probable que los automóviles y camiones con motores de combustión interna que impliquen cierto grado de hibridación sean el tipo de vehículo más frecuente.
Si los consumidores comprarán con entusiasmo los coches reconfigurados por las nuevas normas es una pregunta abierta.
P: ¿Seguirán estando disponibles los camiones de tamaño completo o todo se convertirá en una camioneta compacta?
En primer lugar, el estándar CAFE se divide en objetivos separados para coches de pasajeros y camiones ligeros. En reconocimiento de su lugar en el mercado y su capacidad de transporte de pasajeros y carga, el estándar para camiones ligeros no es tan exigente como el de los coches.
Pero el estándar de las camionetas sigue siendo un desafío para los fabricantes de camionetas tradicionales. No necesariamente tendrán que cumplir con el estándar simplemente haciéndose más pequeños y menos capaces. Eso es porque CAFE incluye un factor de tamaño, llamado “huella”.
La huella de un coche o camión es una medida de la sombra que proyecta en el suelo. Pero en lugar de la longitud total por el ancho total, los organismos hacen la medición donde los neumáticos tocan el suelo, utilizando la longitud de la distancia entre ejes por el ancho de la vía.
La norma se hace algo más fácil a medida que aumenta la huella, lo que significa que las camionetas de tamaño completo no están en peligro inmediato de extinción. Sin embargo, esto puede suponer un problema para las camionetas compactas. Su objetivo de eficiencia de combustible es relativamente alto para su capacidad de carga. Aunque parezca lógico reducir el tamaño, los fabricantes de camiones pueden decidir, irónicamente, que las camionetas compactas no se desvanecen.
P: ¿Es cierto, como dicen algunos críticos, que al fomentar la reducción del peso de los vehículos para ayudar a lograr estándares de eficiencia de combustible más estrictos, el plan CAFE conducirá a un aumento de las muertes de tráfico?
El derramamiento de sangre al por mayor en las carreteras de la nación es una imagen que a algunos oponentes de CAFE les gustaría imprimir en la mente de la gente (quizás particularmente en un año de elecciones). Pero un aumento medible de las muertes por accidentes de tráfico no es probable que resulte de los cambios que el plan de eficiencia de combustible promueve.
La seguridad es principalmente una cuestión de ingeniería, y las técnicas de diseño optimizadas por ordenador y los materiales ligeros de que disponen los ingenieros han avanzado mucho más allá de los estándares de la industria de hace sólo una década. La industria se está moviendo hacia el uso de aleaciones ligeras y compuestos de carbono que son mucho más fuertes en una base de libra por libra que sus contrapartes tradicionales de acero y hierro.
La cuestión es de costo más que de seguridad. El uso de estos materiales cuesta más, y hasta la fecha, los fabricantes han optado por utilizar los materiales más baratos y pesados disponibles.
Hasta que no deroguen las leyes de la física, es cierto que un vehículo más pequeño está en desventaja en un choque con un vehículo más grande, siempre que el vehículo más grande sea también más pesado. Pero a pesar de las afirmaciones de algunos críticos, no hay nada en el plan de CAFE que requiera o incluso anime a los fabricantes a reducir el tamaño de sus vehículos.
De hecho, una característica clave del nuevo sistema aborda específicamente esta cuestión. El concepto de la huella elimina la necesidad de que los fabricantes de automóviles aumenten su promedio de CAFE construyendo coches cada vez más pequeños que puedan compensar los vehículos más grandes que venden. En cambio, el plan fomenta una mayor eficiencia en cada tamaño de la huella que construye un fabricante de automóviles. Eso significa que veremos pérdidas de peso y el aumento del uso de materiales avanzados y técnicas de diseño en general.
En cualquier caso, los choques de metal contra metal en la autopista no son la principal causa de muertes en los accidentes de tráfico. Los choques de un solo vehículo, en los que el peso no juega un papel tan importante, son el tipo de accidente mortal más frecuente. En 2010, se cobraron 11.576 vidas, frente a las 10.687 muertes por colisiones de varios vehículos, según el Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras.
P: ¿Todos los fabricantes de automóviles tienen que cumplir con el mismo objetivo?
El gobierno ve esto como una norma de toda la industria, lo que significa que los reguladores están preocupados por toda la flota de vehículos.
Los fabricantes de automóviles cuyas flotas ya son conocidas por su ahorro en el consumo de combustible deben mejorar continuamente en términos de CAFE, alcanzando metas más altas que las de aquellos fabricantes de automóviles cuyos vehículos no tienen actualmente una reputación estelar de mpg. (En otras palabras, no se otorgan puntos por un buen rendimiento previo en el consumo de combustible.) Esto es lo que la NHTSA ha dicho sobre esto en sus propios documentos.
“La ley permite que las normas de CAFE excedan la capacidad proyectada de cualquier fabricante en particular, siempre y cuando la norma sea económicamente practicable para la industria en su conjunto. Por lo tanto, mientras que un estándar CAFE en particular puede plantear dificultades para un fabricante, también puede presentar oportunidades para otro.
“El programa CAFE no está necesariamente destinado a mantener el posicionamiento competitivo de cada empresa en particular. Más bien, está destinado a mejorar el ahorro de combustible de la flota de vehículos en las carreteras estadounidenses, mientras que la protección de la seguridad de los vehículos de motor y ser conscientes del riesgo de daño a la economía general de los Estados Unidos “.
P: ¿Pueden los fabricantes de coches “jugar” con el sistema CAFE?
No hay duda de que CAFE es extremadamente complejo. Tiene una gran variedad de créditos, y sus reglamentos dividen a los vehículos en múltiples categorías, cada una con un objetivo anual diferente. En el pasado eso ha hecho posible que un fabricante aumente o reduzca el tamaño de un vehículo en particular para pasar a una categoría “mejor”, aunque ha habido relativamente pocos casos en los que eso ha sucedido.
Ahora, bajo el nuevo programa, las categorías se basan en la huella del vehículo. Es una empresa de ingeniería costosa para hacer un cambio significativo en la huella, y la NHTSA se aseguró de que las reducciones incrementales en los requisitos de la economía de combustible sería tan pequeña que no sería económico para un fabricante de automóviles para simplemente aumentar uno o dos tamaños de la huella.
El costo de estirar las huellas más allá de eso sería mucho mayor que el beneficio que un fabricante de automóviles recibiría de la reducción resultante en una meta de millas por galón, dice la agencia.
La NHTSA también cambió la forma en que se definen los coches y los camiones, por lo que ya no es posible convertir un coche en un camión y conseguir un objetivo de CAFE más bajo para él simplemente aplanando el suelo de carga. Eso es lo que Chrysler hizo con el PT Cruiser hace varios años.
Dan es ingeniero mecánico de profesión y pasó 16 años desarrollando nuevos coches para dos fabricantes de automóviles antes de llegar a Edmunds como su director de pruebas de vehículos.
