Por qué tu coche podría tener una brecha de MPG
¿Te ha pasado esto? Vas a comprar un coche nuevo y el ahorro de combustible es lo primero en la lista de cosas que quieres. Compras un auto que tiene una clasificación de 30 mpg en la autopista y 28 mpg en total por la Agencia de Protección Ambiental (EPA). Pero después de un mes más o menos de conducir, te das cuenta de que la mejor eficiencia de combustible que puedes obtener es un mísero promedio de 24 mpg. Puede que reconozcas que conduces un poco más rápido que el límite de velocidad, pero no eres un fanático.
Entonces, ¿por qué su economía de combustible no coincide con la calificación de la EPA?
Los modelos 2011 y 2012 de Hyundai Elantra tienen dificultades para entregar los 40 mpg en la autopista que la compañía reclamó para ellos — un problema que Hyundai ahora dice que se debió a fallas en sus procedimientos de prueba. La EPA ha exigido a Hyundai y a su compañía hermana, Kia, que reduzcan los números de eficiencia de combustible en un total de 13 modelos.
Fisker se quedó atónito cuando la EPA probó su Karma 2012 de conducción eléctrica de alcance extendido y dijo que sólo alcanzó 32 millas de alcance totalmente eléctrico; los resultados en el mundo real de la compañía se acercaron más a 50 mpg. Edmunds.com hizo sus propias pruebas en el mundo real y encontró que el Karma consistentemente devolvió entre 40 y 45 millas de rango eléctrico.
La nueva etiqueta de ahorro de combustible de la EPA utiliza una escala clasificada del 1 al 10 (siendo 10 la mejor) en la forma en que un modelo de vehículo se compara con todos los demás en términos de ahorro de combustible y emisiones atmosféricas.
Esta pregunta surge más a menudo cuando los precios de la gasolina están subiendo. Es especialmente pertinente ahora como
Las clasificaciones de eficiencia de combustible escandalizan la imagen de Hyundai Motor Corp. y dejan a millones de consumidores preguntándose si pueden confiar en la etiqueta de la ventana de la EPA la próxima vez que compren un coche o camión nuevo.
Hyundai ha tenido que reducir sus reclamaciones de eficiencia de combustible para ocho modelos, junto con cinco reducciones adicionales para coches y crossovers vendidos por su compañía hermana, Kia Motors. Hyundai y Kia emitieron un comunicado conjunto diciendo que darán a los clientes una tarjeta de débito personalizada que les reembolsará la diferencia en la calificación combinada de ahorro de combustible de la EPA, basada en el precio del combustible en su zona y en sus propias millas reales recorridas. Los fabricantes de automóviles explicaron que el problema se debió a un error de su equipo de pruebas de Corea del Sur. El problema se ha corregido y no volverá a ocurrir, dicen Kia y Hyundai.
Eso es bueno, y el hecho de que las cifras de economía de combustible del Hyundai y el Kia inflados fueron capturados y ordenados corregidos por la EPA es aún mejor. Prueba que el sistema de la agencia funciona.
Pero la EPA tardó dos años en actuar después de haber puesto en marcha cientos de
quejas de los clientes de Hyundai de que el kilometraje que estaban experimentando ni siquiera se acercaba a las estimaciones oficiales de la EPA publicadas en los vehículos cuando estaban en los lotes de los concesionarios.
Para muchos, la explicación de lo que pasó fue una mirada abierta a cómo funciona el sistema: La EPA establece las pruebas que dan las cifras de economía de combustible, pero en su mayor parte no realiza las pruebas por sí misma. No tiene el presupuesto, el equipo o la mano de obra para probar los cientos de modelos individuales con combinaciones únicas de motor y transmisión que los fabricantes de automóviles producen cada año.
En cambio, la agencia da sus protocolos de prueba a las compañías de automóviles y deja que cada una pruebe sus propios coches y camiones. Acepta como verdad los números de eficiencia de combustible “estimados por la EPA” que cada compañía de automóviles presenta. Para mantener la honestidad de la industria, la agencia realiza decenas de controles puntuales cada año. Hasta el desastre de Hyundai/Kia, sólo se habían pedido dos retrocesos en la última década, cada uno para un solo modelo. Los 13 modelos de Hyundai y Kia con una eficiencia de combustible exagerada representan un incumplimiento sin precedentes que tiene algunos defensores de los consumidores pidiendo a la agencia para llevar a cabo una verificación en toda la industria de las reclamaciones de eficiencia de combustible.
Incluso si no poseen vehículos Hyundai o Kia, muchos propietarios de automóviles y camiones están cociendo la brecha entre la eficiencia de combustible que se les ha prometido en la publicidad y en las pegatinas de las ventanas y lo que realmente están obteniendo en la carretera. Honda, por ejemplo, sigue luchando con el descontento de los clientes con el ahorro de combustible de los modelos antiguos de gas-eléctrico
Sedán híbridos cívicos .
Los acontecimientos pueden probar que ha habido esfuerzos deliberados por parte de uno o más fabricantes de automóviles para jugar con el sistema y lograr resultados más altos que los garantizados en los ciclos de pruebas muy específicos y exigidos por el gobierno federal. Pero en su mayor parte, la brecha en la economía del combustible existe por una razón más mundana: La gente real conduce coches reales en el mundo real. Hay tantas variables que la idea de una calificación absolutamente exacta del promedio de millas por galón es ridícula. Pero para los compradores de coches nuevos, a menudo se siente como si la broma fuera para ellos.
Ciudad vs. Autopista
Un elemento clave en la evaluación de la calificación de la EPA para el ahorro medio de combustible de un vehículo (EPA combinado) es la división entre la conducción en carretera y en ciudad. Casi todos los automóviles y camiones ofrecen un mejor rendimiento de combustible cuando circulan a 55 mph en la autopista abierta que cuando paran y arrancan a baja velocidad en las calles de la ciudad.
La clasificación de la EPA para mpg combinado presume que conducimos el 55 por ciento del tiempo en la ciudad y el 45 por ciento del tiempo en la carretera. La mayoría de la gente simplemente asume que ese es el caso de su propia conducción. Pero muchos automovilistas – especialmente aquellos en regiones urbanas con mucha congestión de tráfico – pasan mucho más tiempo conduciendo en condiciones de ciudad que en la carretera abierta.
También es útil recordar que incluso cuando se pasa mucho tiempo conduciendo en una autopista o autovía, sólo cuenta como conducción en autopista cuando la velocidad media es de 50 mph más o menos. Arrastrarse hacia Manhattan en la autopista de Staten Island a 10 mph es en realidad conducir en la ciudad, aunque técnicamente se hace en una autopista.
Si usted diligentemente lleva un registro del número de millas que realmente está conduciendo a velocidades de autopista cada día durante un mes más o menos, podría encontrar que realmente está haciendo la mayor parte de su conducción a velocidades de ciudad menos eficientes. Si tienes un vehículo más nuevo con un medidor de viaje que muestra tu velocidad promedio, llevar la cuenta es fácil. Sólo tienes que ponerlo a cero cada mañana, y luego comprobar cada tarde tu velocidad media real del día.
La excepción del híbrido y el EV
Para confundir aún más la cuestión de las clasificaciones de eficiencia de combustible, el patrón de conducción de ciudad-caballo/carretera-mejor no se sostiene cuando se trata de híbridos y vehículos de tracción eléctrica. Esos vehículos utilizan un sistema eléctrico para detener y arrancar un motor de gas o para proporcionar una propulsión exclusivamente eléctrica, lo que mejora la eficiencia del combustible a baja velocidad.
El procedimiento de calificación de la EPA para los híbridos enchufables y los eléctricos de baterías es nuevo y probablemente necesitará algunos ajustes adicionales. Un ejemplo es el
2012 Fisker Karma. Las pruebas del fabricante muestran que el coche proporcionará de forma fiable 50 millas de autonomía en modo totalmente eléctrico si comienza con una batería completamente cargada. (Una vez que la carga de la batería se agota, un motor-generador de cuatro cilindros a gasolina se pone en marcha para continuar proporcionando energía para los motores eléctricos duales del coche).
Así que Fisker se quedó atónito cuando la EPA dio a conocer su calificación y dijo que el Karma sólo es bueno para 32 millas de alcance en modo totalmente eléctrico. Para ver qué estimación se acercaba más a la realidad, Edmunds.com hizo una prueba de eficiencia de combustible de dos días de Fisker Karma. Incluso al subir colinas y arar la autopista a velocidades superiores a los 70 mph, el Karma siempre fue capaz de hacerlo mejor que la estimación de la EPA. Tuvo un promedio de 40,8 millas de alcance en modo totalmente eléctrico durante dos días. En un circuito urbano sin autopista, alcanzó 45,4 millas de alcance.
Sorprendentemente Cerrar las clasificaciones de combustible
Lo que puede sorprender a muchos es el hecho de que desde que la EPA modificó su proceso de pruebas y aplicó esos cambios al año modelo 2008, sus calificaciones no están realmente tan lejos de las mpg del mundo real que obtienen los consumidores. Si bien hay muchas personas que no pueden, bajo ninguna circunstancia, lograr que sus vehículos se acerquen a las clasificaciones oficiales, también hay muchos que regularmente las cumplen o las superan.
Un especial
“Su MPG” sección del Departamento de Energía
El sitio web de Economía de Combustible permite a la gente reportar sus propios promedios de economía de combustible. Nadie comprueba las cifras, y los que informan pueden estar presumiendo de una buena economía de combustible. Pero los promedios de mpg autodeclarados de varios vehículos, que el sitio ha estado compilando durante varios años, tienden a mostrar un mayor ahorro de combustible que las clasificaciones de la EPA.
Edmunds.com sigue de cerca el ahorro de combustible en su flota de coches y camiones de larga duración y ha descubierto que la mayoría se encuentra a menos de 2 mpg del promedio combinado de la EPA. Y eso es con unos 20 conductores diferentes que someten a cada vehículo a una amplia variedad de estilos de conducción.
Dan Edmunds, director de pruebas de vehículos de Edmunds.com, dice que los coches y camiones que tienen más probabilidades de no alcanzar la clasificación media combinada de la EPA son los que tienen poca potencia: un gran SUV con el motor opcional de cuatro cilindros de tamaño reducido en lugar del V6 estándar, por ejemplo. Una excepción, que ahora se explica por la admisión de Hyundai de que sus cifras de eficiencia de combustible a menudo no han sido correctas, es que los probadores de Edmunds no pudieron conseguir que el Hyundai Elantra cumpliera con su calificación de la EPA para carreteras, aunque el coche no tiene poca potencia. Un Hyundai Elantra 2011 fue parte de
“en 2011, y los resultados revelaron que el Elantra tuvo un rendimiento sistemáticamente bajo en el ahorro de combustible en carretera.
No Bias
Los investigadores de eficiencia de combustible David Greene y Zhenhong Lin del Laboratorio Nacional de Oak Ridge en Tennessee compararon recientemente las estimaciones de la EPA y los informes de “Your MPG” y no encontraron evidencia de un sesgo de rendimiento excesivo en las cifras del gobierno. Pero lo que sí identificaron los investigadores fueron seis factores que, según ellos, podrían hacer que la economía de combustible de un vehículo en el mundo real variara significativamente de su calificación de la EPA.
En la parte superior de la lista está la cantidad de ciudad en la que se conduce el coche. La proporción de conducción con paradas y arranques podría reducir la eficiencia de combustible combinada de la EPA en la ciudad y en la carretera para un vehículo en particular hasta en un 27 por ciento, dicen. El estilo de conducción individual puede causar la segunda mayor variación, reduciendo la eficiencia de combustible hasta en un 18 por ciento.
Las pruebas de Edmunds respaldan estas conclusiones. Los conductores “tranquilos”, aquellos automovilistas que no aceleran constantemente y que evitan cambios de carril innecesarios, obtienen un 35 por ciento más de ahorro de combustible que otros conductores.
Otros factores en juego son el uso del aire acondicionado (hasta un 14% de reducción en la eficiencia del combustible), el tamaño del vehículo (hasta un 15% de reducción) y la región en la que el vehículo funciona principalmente (hasta un 12% menos de eficiencia del combustible, porque el clima cálido y las condiciones montañosas afectan al ahorro de combustible).
El tipo de combustible también afecta al kilometraje. La mayoría de la gasolina en los Estados Unidos hoy en día es de 8-10 por ciento de etanol, pero la EPA hace sus pruebas con 100 por ciento de gasolina en el tanque. El uso de etanol para aumentar la cantidad de oxígeno en la gasolina para una mejor combustión puede reducir la eficiencia del combustible en alrededor de un 2 por ciento por sí mismo.
Sea honesto acerca de su conducción
El punto aquí es que la negación común de la publicidad de “su kilometraje variará” es algo que cada comprador de coches debe tomar en serio. Evaluar honestamente su situación específica es la única manera de ajustar las calificaciones de la EPA hacia abajo – o hacia arriba – para reflejar con mayor precisión la economía de combustible que puede esperar ver una vez que el coche o la camioneta sea suyo.
Una forma de comprobar la realidad de la calificación de un auto por la EPA es deducir el 10 por ciento de la misma si te consideras un conductor agresivo. Esto significa que alguien que rutinariamente excede los límites de velocidad y se aleja de las señales de alto y de los semáforos en rojo. Puedes mantener la calificación de la EPA si te consideras un conductor eficiente. Sin embargo, deberá reevaluar esa autodescripción si descubre que su auto o camioneta no alcanza sistemáticamente el promedio combinado clasificado.
El ahorro de combustible en el mundo real también puede verse disminuido si se usa mucho el aire acondicionado, se transportan cargas pesadas de carga o pasajeros, o incluso si se vive en la cima de una colina.
Las clasificaciones están aquí para quedarse
Si las clasificaciones de la EPA no son un buen reflejo del rendimiento real de la eficiencia del combustible, ¿podemos esperar verlas cambiadas en un futuro próximo? La respuesta rápida es no. No hay mucha voluntad en el Capitolio para cambiar la forma en que la EPA calcula la eficiencia de combustible de los vehículos de pasajeros.
En los círculos gubernamentales y políticos, es bien sabido que las cifras de ahorro de combustible de la EPA son demasiado optimistas, pero cambiar el sistema para que refleje más fielmente los promedios del mundo real significaría bajar el listón de todas las mediciones del estado actual de la eficiencia de combustible en la autopista estadounidense, y nadie está dispuesto a admitir que realmente no hemos llegado tan lejos en las ganancias de eficiencia de combustible como parece.
El promedio de 54,5 mpg de eficiencia de combustible entre los nuevos vehículos que la administración de Obama propone para 2025 realmente estará en algún lugar por debajo de 36-38 mpg en términos del mundo real.
La brecha de pruebas de MPG
El problema es que el gobierno federal utiliza dos procedimientos diferentes para calcular las cifras de eficiencia de combustible que proporciona a los consumidores. En primer lugar, está el procedimiento original para el Promedio Corporativo de Ahorro de Combustible (
CAFE) que se utiliza con fines de regulación. Introducida en 1975, se basa en ciclos de conducción estandarizados en autopistas y ciudades que se replican en una computadora y se miden en un dinamómetro.
Pero debido a que la gente se quejó de una gran brecha entre el ahorro de combustible en el mundo real y los valores de la prueba con esta prueba original de CAFE, el Congreso pidió a la EPA que hiciera algunas modificaciones a la prueba, lo cual hizo en 1985. Desafortunadamente, los cambios en esta prueba de segunda generación se aplican sólo a la etiqueta de la ventana que los consumidores ven para los vehículos individuales. Además, el Congreso no le dijo a la EPA que modificara la prueba para los propósitos de CAFE.
Como resultado, la nueva medición del CAFE – la cifra de 54,5 mpg que ha estado en los titulares – se basa en la prueba original, aprobada por el Congreso, que fue ordenada en 1975. Mientras tanto, la prueba revisada de ahorro de combustible aprobada por la EPA es la que se refleja en las clasificaciones que aparecen en la etiqueta de la ventanilla de todos los coches y camiones nuevos. La calificación de la EPA es también la que se utiliza en la publicidad de automóviles, en la mayoría de las guías de compra de automóviles y en los sitios de información y compra de automóviles en línea, incluido Edmunds.com.
Y aunque el sistema de pruebas de la EPA fue modificado en 1984 y 2008 para tratar de hacerlo más relevante, todavía no refleja con precisión la conducción en el mundo real. La EPA sigue utilizando pruebas de laboratorio estacionarias realizadas en un dinamómetro, lo que garantiza la repetibilidad pero no necesariamente la experiencia de conducción de los consumidores.
Se busca: Estimaciones personalizadas de MPG
Antes de 2008, las pruebas de la EPA sobrestimaron la eficiencia del combustible de manera bastante significativa. No tuvieron en cuenta el hecho de que la conducción en el mundo real tiende a ser más agresiva, más rápida en la carretera y está sujeta a más paradas, arranques y eventos de aceleración y desaceleración más rápidos que los predeterminados en los protocolos de pruebas de la EPA.
La actualización de las pruebas de 2008 trató de corregir esos factores y, a pesar de las quejas, parece haber acercado más que nunca los promedios de ahorro de combustible de la EPA y del mundo real.
Así que el tema ahora no es un sesgo rosado en los resultados de las pruebas de la EPA, dice David Greene, el investigador del Laboratorio Nacional de Oak Ridge. Como dice Greene, “Lo que necesitamos son formas de predecir la economía de combustible de un individuo”.
Mientras tanto, tome cualquier afirmación de ahorro de combustible con más de unos pocos granos de sal.
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