Peter Samuel escribe un boletín online sobre el negocio de las autopistas de peaje. Pero está lejos de ser un observador desapasionado cuando se trata de los carriles HOT (peaje de alta ocupación), una innovación que se está extendiendo y que proporciona a los viajeros una válvula de escape de los atascos de tráfico urbano – por una tarifa considerable.
Es probable que las autoridades de tráfico instalen carriles HOT en la I-270 al norte de Washington, D.C., hasta la salida del suburbio de Frederick, Maryland, donde vive Samuel. “Me gustaría ir allí y pagar 3 o 4 dólares como peaje y tener garantizado un viaje fácil a las citas en D.C.”, dijo Samuel, editor de
Noticias de las autopistas de peaje . “Para mí, incluso la incertidumbre de que habrá congestión es lo que dificulta las cosas”.
A medida que el tráfico automotor continúa creciendo en las ciudades de Estados Unidos – y la infraestructura se hunde y cruje bajo la carga más pesada – el “precio de la congestión” está emergiendo como una herramienta cada vez más favorecida por los ingenieros de tráfico y los responsables de las políticas. La idea es simple: Muchos conductores pagarán tarifas extras significativas para acceder a donde quieran o necesiten ir, incluso si se quejan del costo.
Los planificadores urbanos y los políticos pueden utilizar los enormes ingresos adicionales para arreglar y ampliar carreteras, puentes y rampas, más allá de los ingresos que ya proporcionan las carreteras de peaje de la nación. El alcalde de la ciudad de Nueva York, Michael Bloomberg, por ejemplo, ha propuesto cobrar una tasa de congestión de 8 dólares a los conductores que entran en el Bajo Manhattan como una forma de ayudar a pagar las mejoras para apoyar el esperado crecimiento de la población.
“Simplemente no hay suficientes fondos para construir la capacidad necesaria para salir de la congestión”, dijo Jack Finn, vicepresidente senior de HNTB, una empresa consultora de ingeniería con sede en Kansas City que hace gran parte de la construcción de carriles para vehículos pesados.
A algunos viajeros les gusta CALIENTE
Los carriles HOT endulzan el concepto de la tarificación de la congestión para los conductores al aumentar y disminuir los precios de los peajes durante todo el día para garantizar un flujo oportuno de tráfico en los carriles designados, en el límite de velocidad o cerca de él. Las cantidades van desde tan sólo 25 centavos hasta tanto como 8 dólares en las horas punta en algunos carriles HOT.
“Son buenos para el tráfico y buenos para los conductores”, dijo Joseph DiJohn, director de investigación del Centro de Transporte Urbano de la Universidad de Illinois-Chicago. “Gestionan la congestión y proporcionan ingresos para la infraestructura. Y reducen el tiempo de viaje para el usuario. Si se hace correctamente, son un ganar-ganar-ganar.”
A menudo, los carriles HOT simplemente permiten a los conductores solteros pagar para usar los carriles históricamente infrautilizados para compartir el coche. Esto mantiene sus costos de conversión a sólo unos pocos millones de dólares y los hace muy populares entre los conductores solteros de larga data. “Muchos conductores han visto carriles para uso compartido de vehículos que han sido infrautilizados, y eso los enfurece, por lo que se alegraron al ver que se convertían en carriles para uso compartido”, dijo DiJohn.
Los sensores en el pavimento del carril caliente rastrean el número de vehículos y sus velocidades, y luego las computadoras aplican una buena y anticuada elasticidad de precios para registrar las cantidades de peaje que van cambiando gradualmente en enormes señales digitales. Si un conductor entra en el carril HOT, el peaje se carga electrónicamente de una cuenta.
Los carriles calientes funcionan mejor en carreteras con 100.000-250.000 vehículos al día. Y aunque un porcentaje relativamente pequeño de conductores terminan usando los carriles HOT, también ayudan a aliviar la tensión en los carriles regulares. El gobierno de los Estados Unidos está alentando a los planificadores de tráfico a considerar los carriles HOT mientras se preparan para la ayuda federal en carreteras para combatir la congestión.
Comenzaron con un experimento en el SR-91, endémicamente obstruido, en el condado de Orange, California, hace una década. Ahora, dijo Finn, los dos carriles HOT de ese tramo transportan más del 50 por ciento del tráfico de la SR-91 durante las horas pico, a 55 mph, mientras que los cuatro carriles regulares permanecen parachoques a parachoques.
Hoy en día, los carriles HOT se han extendido a más de una docena de ciudades y estados, acelerando los desplazamientos de millones de americanos cada día. Ya hay otros carriles de alta velocidad en funcionamiento en el metro de Denver para ocho millas de la I-25; en Houston para 20 millas de la I-10 y 13,5 millas de la US-290; Minneapolis para 11 millas de la I-294; Salt Lake City para 38 millas de la I-15; y San Diego para ocho millas de la I-15.
Y, Samuel estimó que se están planeando unas 200 millas más para algunas de las otras autopistas de lento movimiento de la nación, incluyendo la I-95 en el metro de Baltimore; Miami y Ft. Lauderdale, Florida; la Pennsylvania Turnpike en Pittsburgh; SR-167 en Seattle; y la I-205 en el área de la bahía de San Francisco.
La cuestión de la inequidad hace que algunos se calienten bajo el cuello
Pero los carriles calientes también tienen sus críticos, uno de los cuales los apodó “carriles de Lexus”, un apodo que se ha mantenido. Otros los atacan por exigir a los conductores que “paguen por jugar”. Su argumento es que los carriles HOT tienen el precio de los conductores de bajos ingresos fuera del mercado, creando un nuevo privilegio para los viajeros adinerados. La Asociación Americana del Automóvil considera que todos los peajes son un impuesto regresivo para los automovilistas.
Sin embargo, las encuestas realizadas entre los usuarios de los carriles para vehículos pesados han revelado una amplia variación en la situación socioeconómica. Los conductores de bajos ingresos fueron los más propensos a decir que los peajes HOT eran justos en una encuesta reciente sobre la SR-91 en California.
Tal postura tiene sentido, dijeron los defensores de HOT. Por ejemplo, si un trabajador manual se arriesga a llegar tarde a su trabajo por tercer día consecutivo, probablemente se convertirá en un ansioso usuario de un carril HOT ese día, a pesar de la tarifa. O una madre podría ser una buena candidata a un carril HOT si la pena por recoger a su hijo tarde de una guardería sería mayor que el peaje HOT.
Además, DiJohn comparó cualquier “discriminación” que se produzca en los carriles HOT con otros métodos socialmente aceptados de fijación de precios de la congestión, como las ofertas especiales de los restaurantes y las tarifas eléctricas más altas del mediodía.
Otra razón por la que algunos rechazan cualquier argumento basado en la inequidad contra los carriles calientes: “Si estás en la autopista, vas a pagar con tiempo o dinero”, dijo Finn. “Y algunos días tu tiempo va a ser más valioso para ti que tu dinero, sin importar quién seas.”
Además, los carriles calientes dan un pase a los autobuses y otros vehículos de tránsito masivo. “Esos son los vehículos que las personas económicamente desfavorecidas tienen más probabilidades de utilizar de todos modos”, señaló Jianling Li, profesora adjunta de estudios de transporte de la Universidad de Texas-Arlington. “Así que también están usando los carriles HOT.
“De todos modos, todo el mundo está atascado en el tráfico”, continuó Li. “Si algunas personas están dispuestas a pagar para salir de los carriles libres, entonces todos se benefician.”
Dale Buss es un periodista que vive cerca de Detroit.
